在车界，做野兽是很没有前途的职业？

      ——龙（双龙）不腾，虎（路虎）不跃，豹（捷豹）不啸，马（悍马）难行……在车界里，做“野兽”真的是一项很没有前途的职业吗？

虎（路虎）不跃，豹（捷豹）不啸：这一次，塔塔也不行？！

      冲动就要受到惩罚，尤其是比冲动还要傻的盲动就更将吞咽苦果——“塔塔八年来首次亏损，计划关闭捷豹、路虎！”——前不久，拿下捷豹和路虎的塔塔可谓光环聚于一身，又仿若世界车坛的明日之星，一副世界汽车新的增长点就得看我，舍我其谁的样子。但最近，这位老兄被拉下了神坛。

      报载，需求下降让印度第一大汽车制造商塔塔汽车出现了8年来的首次年度亏损。塔塔预计，可能削减更多就业岗位，并计划关闭造成巨大损失的捷豹和路虎部门。而这是因为在世界范围内，奢侈型、运动型产品都受到了全球性经济衰退的冲击的缘故，该公司于2008年购买的路虎和捷豹在截至2009年3月的财政年中已经导致高达5.04亿美元的损失。在最近这一财政年中，路虎和捷豹在10个月内只出售了16.7万辆车，而一年前该数字为24.6万辆，缩水一半多。——“咖喱味”的虎骨头可不好啃，豹子肉也不好吃啊。塔塔现在一定在后悔当初怎么肯下那么大的手笔！现在要扔掉这些包袱可就难了，嗯，肠子都悔青了！

龙（双龙）不腾，有人的肉疼

      宁为玉碎不为瓦全？如果说世界上最强的工会及工人，韩国双龙工会及其工人绝对要排进前三。传说中，由工会主导的“玉碎罢工”一直在遭遇破产危机的韩国双龙汽车公司里上演，工方和资方为了各自的利益，你争我夺、尔虞我诈，竞争态势犹如滔滔江水，此起彼伏。

      双龙事件的发展在我们这样和谐的国度里是无法想象的：在上周五，双龙汽车公司公布了人员结构调整的最终方案，内容包括在976名解雇职员中，对450人重新给予主动申请退休的机会，通过转移岗位的方式向320人提供工作岗位，另外对200人停薪休假，然后在2012年之前优先重新雇用。对于双龙这样其实已经在破产边缘的公司来说，让工人暂时休息也不为过，何况以后缓过气来还是会把大家请回来的，何必非要绑在一起把大家都拖垮呢？但是，工会成员对这一方案反应强烈，他们认为该方案都是以解雇为前提，“说白了就是让大家都离开工厂”。但希望恢复生产的员工于当天与工会罢工人员甚至发生了暴力冲突。

      产品相对单一、依赖海外市场的双龙汽车在经济危机中早已濒临破产，其第一季度的总销量仅为2.7万辆，其中内需和出口分别为1.27万辆、1.43万辆。与去年第一季度相比，分别减少61.7%、88.8%。双龙汽车销售代理协议会呼吁称，“由于生产中断，过去建立的营业网点面临崩溃。如果连顾客都失去，双龙汽车将难有生机。”其实，双龙就是一个无底洞，但其中最苦的不是双龙厂方或者工人，而是作为资方，“号称老板”的上汽。曾经，我们很看好这段跨国姻缘，但在上汽赔了十多亿美元还分不了手的现实前，我们终于明白，这个野蛮女友，好看也是貌似好看，实际上是即不中看也不中吃，双龙，真的不能骑。

马（悍马）难行：腾中收购悍马就是一场戏？

      可能笔者是最早关注腾中重工收购悍马的人之一，但随着事件的进展，我们和许多人一样发觉自己好像是被“忽悠”了。很怀疑，这场收购战正是一场雷声大雨点小的但是很成功的“疑似炒作”：距离腾中重工收购悍马的消息传出至今已经一月有余，但双方一直没有签约消息，不但没有签约，而且连所谓的准签约的日期也从6月28日被改至7月10日。至于所谓的与通用签约和中国政府可能阻挠的消息现在看起来是多么的可笑。腾中离悍马到底有多远？是真的想购买海外品牌，还是只想借机提高自己的知名度？

      现在，业界的质疑之声已从腾中买“马”的可行性变成了真实性。而与此同时，某美国权威调查机构的有关专家则宣称，在美国市场悍马已是死马，腾中的幕后老板自然不是傻子，不会把死马买来当活马医！难道真是如业界推测那样，在悍马收购问题上就是为了旭光资源在香港成功上市的造势？如果真是这样，从来只被外国人忽悠的国人能够忽悠到病急乱投医逢庙就烧香的通用，从某种意义上也算是好事。

      成龙成虫？虎落平阳、豹归西山还是马失前蹄？总之，要做车界的野兽，还真是难呐！

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汽车燃油消耗标识切莫流于形式

      ——上有政策，下有对策？既当裁判员又当运动员？

      像空调按节能性分为五级、冰箱分为六级一样，汽车也将使用燃料消耗量标识节能性。——“……应按照GB22757-2008《轻型汽车燃料消耗量标识》要求，对……最大设计总质量不超过3.5吨的乘用车和轻型商用车辆的燃料消耗量进行标示”。——日前，《轻型汽车燃料消耗量标识管理规定》（下简称《规定》）开始向社会征求意见，统一检测的油耗数据将成为汽车厂商在国内销售车辆必备的公示数据之一，这个规定是为配合《轻型汽车燃料消耗量标识》的出台而由工业和信息化部起草的。

      此举意味着厂家、经销商和消费者争议多年的轿车、SUV和MPV油耗标示，终于将“有规可依”，汽车油耗多少也不再由厂家随口说了算。在油耗执行统一标准公布的情况下，厂商们有望站在新的起跑线上“比比看”，然而，这一新生事物的生命力或者说有效性怎样呢？

关注重点之一：执行怎样的标准？

      目前，国家颁布的汽车工业振兴规划中存在一个鼓励节能环保车型却没有一个统一明确标准的缺陷，而针对1.6L及以下排量车型的购置税减半政策，也容易形成只要排量小就节能的误导，而且，某些高耗能的小排量车也被“错误鼓励”。这就需要一个新的、严密的标准来参照执行。

      ——执行的是怎样的标准？这要追溯到去年7月1日，当时的中国汽车技术研究中心即已制订《汽车燃料消耗量标识》，建议厂家在新车出厂时加贴油耗标识，每辆车将分别标明城市工况、郊区工况和综合工况下的油耗，统一用三种工况条件下的数据对比，谁更节能一目了然。但它只是一个行业标准，汽车厂家对它视而不见。去年下半年，中国汽车技术研究中心将其修订为《轻型汽车燃料消耗量标识》，并报请有关部门升级为国家标准，定于今年7月1日实行。

      点评：既然已经升格为国家标准，其权威性自然毋庸置疑，不过，除了标注三种工况下的数据对比外，如果能够按照单位油耗而不仅仅是排量的大小来决定节油与否，则更科学。

      比如，可不可以引入同级别车“百公里吨油耗”标准来判断车辆节油与否。我们举个例子，有两款排量均为2.0L的同级别车型，一辆车A自重1.6吨而另一辆车B自重1.3吨，前者百公里综合油耗8L，百公里吨油耗为5；后者百公里综合油耗7L，百公里吨油耗为5.39。按照以前的说法，肯定是B比A节油，但按照现在的算法，则是A比B节油。真实是谁比谁节油，您看呢？此举也有望减少那种“薄皮大馅”车的出现吧。

关注之二：既当运动员又当裁判员？

      有了标准，谁来当“执法者”就备受关注了。也就是说，谁来做“官方的指定的检测机构”？谁说了算的问题。汽车能耗标识包含两部分内容，一是企业标志，另有一部分内容为燃料消耗量，汽车生产企业或进口汽车经销商应按照相关规定，在工业和信息化部指定的检测机构进行燃料消耗量检测（其中进口汽车也可在质检部门指定检测机构进行燃料消耗量检测）所获得的燃料消耗量数据。但将由哪家机构检测还未确定。

      ——其实，这很好推测，近期也就是在《规定》出台之前，中国汽车工业协会和中国汽车技术研究中心联合行动，公布了首次汽车产品节能评价结果，984款在我国生产销售的轿车被纳入评价，不就与此密切关联吗？汽研中心制定了标准GB22757进而成为执行者可不就是顺理成章之事？本身的部分官方背景再加上协会的推动，未来官方指定检测机构放至汽车工业协会与中国汽车技术研究中心似乎已经是水到渠成了。

      点评：汽车的真实油耗需要在标准条件下检测，不能仅由厂家提供数据。此外，同一款车的不同车型，不同时间款，主要的发动机是一样的，但左右其油耗表现的因素依然存在。是独立抽检还是送检，然而，如果只选择一家检测机构的话，有没有既当运动员又当裁判员的情况？前面C-NCAP检测结果的权威性备受争议也就是由此而来。此次能耗标识的认定能确保不出问题吗？

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“自主红章”岂能乱盖？

      ——有些事，做了不能说；有些事，说了不能做；有些事，既不能说也不能做；有些事，即可以说又可以做，而且要大力提倡。

合资车：“自主红袍”即将加身？

      近日，宝马和奔驰获准列入国家机关汽车采购计划的传言闹得是沸沸扬扬，政府采购中心随后出来辟谣，宣称目前并无这两类车的采购计划以安民心。但坊间因此引发的对于华晨宝马、北京奔驰到底是国货还是洋货的争议却并未停息。有人甚至拿国家领导人接见外宾也穿西装、吃西餐说事，说政府官员坐坐外国豪华车又有什么关系？何况这虽然是挂着国外品牌但是是合资车而且是国产的。但实际真是如此吗？放眼看看世界吧，美国政府用车是凯迪拉克、林肯，英国政府用车是宾利、劳斯莱斯，法国政府用车是雪铁龙DC-19女神车，德国政府用车是奥迪A8L和奔驰……

      还用举例吗？这就是我们被灌输的全球化理念？这就是本国政府用车采用外国品牌而非本土品牌没有关系？不过，对于华晨宝马和北京奔驰到底是国货还是洋货的问题，相关部门一直没有出台相关的界定标准。这也造成了我们“无法可依”。据此，事件的新进展是相关人士表示，汽车自主品牌界定条款或近期出台，届时这些问题将迎刃而解。

      ——此举也可以被视为对车辆是否“根正苗红”的界定，如果有幸盖上“红章”被自主概念“红袍加身”的话，“好处”自然会源源不绝。但这个红章一定要慎盖！——想想看，奥巴马用标致607而非凯迪拉克帝威加长总统轿车欢迎萨科齐到访北美大陆，而和默克儿一起乘坐奥迪A8L而非林肯敞篷车检阅米国三军的话，是不是很怪异呢？当然，需要说明的是，笔者绝非食古不化的老学究，也不反对购买、进口国外品牌车型或合资车，然而，在政府机关用车是否选用外国品牌上，却一直持不肯定态度。这想必也是为何本次60年国庆大阅兵胡主席决心选择一汽打造的红旗HQE为主席用车的缘故吧。

采购“自主”品牌，说得热闹，现实其实也就聊胜于无

      自主品牌目前的处境其实并不乐观。6月15日，在国家机关事务管理局(下称“国管局”)的网站上刊登的《中央国家机关汽车采购有关问题的说明》(下称“《说明》”)分外引人注目。其中有一条引起了我们的兴趣。在《说明》中指出，“多年来，中央国家机关倡导并带头使用节能环保的自主品牌汽车，已采购奇瑞、中华、奔腾等自主品牌汽车1000余辆。按照国务院印发的《汽车产业调整和振兴规划》要求，根据各部门车辆编制和实际情况，将进一步提高自主品牌汽车的采购比例。”

      ——多年来，就采购了1000余辆？！好比孔乙己在数他那豆子，多乎哉？不多也！——与此相对应的是，此次才刚入围政府采购目录的华晨宝马方面则是信心百倍，“期望拿下10000辆订单”。要说宝马此次的“牺牲”还真是挺大，比如放弃了表现近乎完美的直列6缸机而在5系上引入十几年没有采用过的四缸机，又比如5系的基本款配置为了满足政府采购门槛下拉到40万左右等等，如果华晨宝马再能够通过各种途径搭上“自主”顺风车的话……什么也不说了。

“自主”不等于“在中国生产”，切记、切记！

      在这个问题上，我们想为即将出台的自主品牌界定规定条款打上预防针，有关方面一定要顶住压力，坚持从中选出真正的自主品牌车型，要不真有可能闹出笑话。究竟什么是自主的？仅仅是自己的零件超过70％？还是仅仅是国产化率超过8成？把别人的车换了壳，而内瓤子全姓外的是自主么？业内人士指出，“界定是国货还是洋货，最关键的，看是否具有自主知识产权。”而“除了商标以外，比如动力总成、发动机、变速箱、车身等几个核心部件是否是自主生产或控制，是否具有自主知识产权，就能定义是否是自主品牌。这些是非常重要的。”

      有这么一句话虽然粗俗但很准确，“是自主不是自主，关键是看是不是自己种的，而不是看是谁养大的。”尤其需要强调的是，“自主”绝不等于“在中国生产”的！

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别摸我再次摸不到：为什么必须坚持国货？

      ——一边是宝马正式入选中央国家机关政府采购中心汽车采购名单，另一边是坊间沸沸扬扬的议论与宝马有可能再次出局的消息，“别摸我”很可能将再次摸不到？！

入局与出局，就在一念之间？都因“一直没有采购过”

      本月初，业界风传宝马正式入选政府采购名单，接着是“优惠力度够大”的某些宝马车型已经迅速拿下7辆订单的消息，然后是6月15日晚上，中央政府采购网刊登了《中央中央国家机关汽车采购有关问题的说明》（下称“说明”），对近日闹得沸沸扬扬的国产宝马奔驰进入公务车购买行列发表说明。尽管说明未明确提到国产宝马奔驰入选公务车事件，但强调将进一步提高自主品牌汽车的采购比例。

      其实，宝马之所以能够进入采购名单，乃是国家机关汽车协议供货采购项目采用的谈判方式变化所致，以前是公开招标的方式，而今年协议供货则采用了竞争性谈判的方式，这其中，厂家提出的价格是竞争谈判的重要依据之一。宝马为了入围，给了政府相对较高的优惠价，因此得以入选。但强大的舆论压力，让政府不得不重新制定新标准。

      据“说明”中内容显示，“有些品牌多年来一直没有被中央国家机关采购过，目前也没有采购的计划。”显然，宝马恰恰是属于“一直没有被中央国家机构采购过”的品牌，很有可能，宝马的命运将就此恢复原状。这不禁引发我们的联想，如果根据新的规定和细则，宝马是否还能真正出现在名单上呢？不过，有一点必须指出，尽管名义上国家政府“一直”没有采购过宝马，但悬挂军牌的宝马在市面上倒是见过不少，也就是说，宝马在国家采购中早已悄然打开了缺口，宝马是否真的会出局结果难料。

为什么必须坚持国货，支持“国货”为先的政策？

      不否认，如果放一辆宝马与一辆自主国产车在面前，许多人都会优先选择开宝马。这也就是问题所在，如果大家都去选择宝马也就是“优待”外来者，我们的自主品牌，我们的国货是不是就相应受到歧视？政府都不支持，这样，怎么发展自我？如果你觉得采购公车方面这种不平等待遇或许还不够明显的话，那么请看看自己的四周，政府采购中歧视国货甚至拒绝国货的现象真没有？

      近年来，一些地方进行政府采购时，甚至在“资格门槛”上白纸黑字地写着“品牌要求：合资、进口品牌”，其潜在意思就是“民族品牌不得入内”，国货爬开！而早在国家4万亿拉动内需投资项目开始实施之初，就有人担心，一些工程采购有可能再次成为洋品牌饕餮中国投资的盛宴，所谓的拉动内需到后来会变成“拉动外需”也未可知。不妨再举一例子，三一重工、徐工、柳工的优质工程机械，早已世界闻名，但我们建设祖国的大地上，又有多少？

      其实，我国《政府采购法》早已规定，政府采购应当采购本国货物、工程和服务，这并不是歧视与排外，美国、澳大利亚等国也都有相类似的规定。反复提这一点，也正是从反面证明“外资优待”的潜规则恰恰存在。所幸6月4日，发改委等九部委联合发文《关于印发贯彻落实扩大内需促进经济增长决策部署、进一步加强工程建设招标投标监管工作意见的通知》，再次强调政府投资项目属于政府采购，应当采购本国产品，有望进一步堵住这一漏洞。借用这一点来看，宝马出局也就在情理之中了。

      不管是从哪个角度来看，中国政府的汽车采购订单都应该优先派给中国的民族汽车企业。这不管对于民族企业的信心还是我国汽车工业水平都是一个不小的刺激！虽然政府的订单总量可能很少很小，但作为一种精神上的鼓励与政策导向，它的作用却是无穷的。“或许我们的民族汽车工业目前并不尽善尽美，但却可以告诉世界，中国一直在努力！”

宝马怎么办？

      当然，宝马进入政府采购目录之所以能引起轩然大波，还与其一贯的富贵而不亲民形象不无关系。——BMW就是富豪的禁脔吗？别摸我！凭什么呢？在国外售价2.5万美金，到了国内卖价就超过40万，甚至某些款国内售价是国外定价的3倍，凭什么呢？为什么其他车出事故大众可能就会把此当作一个事故关注，但如果宝马撞了人就几乎都会成为“哈尔滨宝马案”？这是一个值得探究的问题。

      宝马要彻底改变这种现实，有个最好的办法就不要再强调“宝马不是一款便宜的车”（宝马高层挂在嘴边的话，也是实话），让满街都能跑着宝马车，或者卖菜大婶也可以有，那时谁采购宝马老百姓也就不会那么大意见了吧。

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华晨所归：东北大汽车集群还是南北分治？

      ——这一次，祁玉民并没有立刻站出来……

      在广汽合并长丰的“首单”尘埃落定之后，一场新的中国汽车工业的兼并重组方案又已浮出水面，笔者获悉，一汽集团正在与华晨汽车集团控股有限公司(以下简称“华晨”)进行重组谈判。考虑中的重组模式之一是，一汽出资购买华晨汽车集团股份，也不排除采取国有资产划拨的方式，最终进入华晨并实现控股。而其间，还夹杂着广汽对于华晨的“窥视”。

华晨“引狼入室”缘起发展困局？

      为什么作为辽宁汽车龙头的华晨要引入重组方呢？这都源于祁玉民的“多点开花”战略布局和因此形成的“庞大”产能。目前华晨有A级车基地15万辆、中华轿车15万辆，金杯海狮12万辆，绵阳一期建设产能9万辆、二期完成后将达到21万辆，金杯车辆公司10多万辆，华晨宝马扩能之后也可达到八九万辆。华晨汽车的产能之和已经达到了80万辆之多，在中国已经算是一个大的汽车集团了，本无被兼并重组的必要。但问题是，在布局做大的同时，华晨面临着极大的资金压力和产能空放的危局：

      资金方面：去年年底，华晨就爆出很大的资金缺口，导致华晨汽车(1114,HK)不得不由华晨集团注资5亿元以解饥渴，而从去年下半年到今年上半年国内资本市场融资功能的丧失（不能发新股，增发也几乎停止），完全打乱了华晨的融资计划，抑制了华晨的发展。产能方面：华晨的产能已达80万辆，而去年总销量仅28.5万辆，即使以其今年产销30万辆的目标来计算，产能空放也接近50万辆，产能空置率超过60%。这两大难题待解，引入外力也就在情理之中了。

为什么一汽与广汽对华晨这么感兴趣呢？

      华晨的80万产能对于华晨目前的发展是一大困局，而对整个汽车工业来说，这可是个香饽饽：如果重组华晨成功，80万产能的加入将让去年产量已达150万辆的一汽轻易领先上汽而且提前实现200万辆的目标，重新夺回国内汽车业的头把交椅。而且两者相加的产能规划已经远远超出了200万辆，这足可以支撑一汽2012年300万辆的销售目标。

      对此，手握重金的土财主广汽就更是垂涎三尺了，因为《汽车产业调整和振兴规划》明确规定，“完善汽车企业重组政策，新建汽车生产企业和异地设立分厂，必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行。”新建汽车项目将无一例外地被暂停，广汽要做大做强只有依靠兼并重组，对于华晨的80万辆产能诱惑，广汽自然是不遗余力。另外，兼并华晨就能够间接与宝马合作，可以让一汽同时涉猎宝马、奥迪，而广汽则能脱出日系车的桎梏，其间的诱惑实在大了去。

“一汽＋华晨”或者“广汽＋华晨”，这些个可能有没有？

      前面我们说过，目前汽车界的“娱乐化”倾向越来越明显，几个厂家之间的绯闻好比明星之间的私密事也是越传越多，但只要是没有抓住确切的证据，当事双方都以搪塞为主：“这个事情目前还没有明朗，”一汽集团规划部副部长田洪福对上述消息不置可否。而华晨汽车集团副总裁王世平则表示，“不知道有此事，不作回应。”不过，相比此前传出并购消息后，华晨汽车便第一时间站出来否认，此次，华晨的态度已属非常“温和”，是不是重组真的有什么进展了呢？而横插一脚的且在竞争中处于弱势的广汽的态度则要清晰得多，其管理层人士宣称，目前广汽与华晨的接触并没有中断。

华晨所愿，华晨所归——自主品牌＝“中华＋红旗”？

      其实，在打造自主品牌上，华晨一直是矢志不渝的开拓者和坚守者。一年前，祁玉民在接受媒体采访时，态度十分明确，华晨会坚定不移的坚持自主发展，其他企业想来半路摘桃子(指自主品牌)是不可能的。而在今年4月的上海车展上，他则表示，自己并不排斥重组，只要是对自主品牌的发展有好处，华晨都可以考虑。

      现在的情况是，无论一汽还是广汽，在建设自主品牌问题上都有点游移不定，如果广汽的重组能够让华晨的自主品牌发展获得充足的资金，而大胆猜想，一汽兼并华晨后，能够把所有的自主品牌交给华晨方面打理的话，即红旗能够由中华来“扛”的话，祁玉民做出让步也就在情理之中了。这对于合并的企业或许真是好事。毕竟，一汽红旗一直是雷声大雨点小，广汽的自主尚在襁褓，而华晨中华则早就打开局面了。

      总的来看，无论是打造为东北大汽车集群还是实现南北分治，对于资金饥渴的华晨来说，新的合作都是坚守自主品牌的新希望。

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      ……人傻、钱多、快来！

      据悉，一直不愿让步的克莱斯勒债权人终尝苦果，成为了倒在山姆大叔那著名的《破产法》下的新一批人，做了一回牺牲品：昨日，来自美国投行Chilmark Partner“清算分析”报告指出，留在原克莱斯勒汽车的资产包括7家整车和零部件工厂、8500辆左右的库存公司用车、2亿美元的金融衍生品等。其中，出售工厂及库存车辆将分别得到1亿美元，金融衍生商品则不值钱。如果扣除清算过程中支付的行政费用、歇业费等，持有原克莱斯勒公司高达69亿美元债务的债权人最终可能只会得到200万美元，这意味着，他们的巨额债权几乎已全变成废纸！

为什么会这样？都怪被动的“人傻钱多”！

      69亿变200万，债权几乎沦为废纸一张，实在是太富于戏剧性了，为什么会这样呢？这得从克莱斯勒是怎样一步步走向破产说起。当初，相关方谈判时提出，希望由克莱斯勒汽车债权人持有新克莱斯勒汽车5%的股权，但债权人希望持股近40%，双方未达成一致。其后，美国财政部让步，希望将克莱斯勒69亿美元债务以22.5亿美元现金核销。尽管持有克莱斯勒汽车70%担保债务的四家大银行签署同意财政部的计划，但其余46家债权人未能就此达成一致意见：

      “当初90%以上的债权人没有同意债务减免方案。因此按照美国政府的相关规定，克莱斯勒汽车依据美国破产保护条例第363条走向破产保护。”因此债权人只能接受法律处置后的结果，克莱斯勒汽车宣布进入破产保护程序。“申请破产保护后，克莱斯勒汽车的资产一分为二，优质资产放入新克莱斯勒汽车，债务(包括上述69亿美元债务)和其他资产留在原克莱斯勒汽车，最终出售原克莱斯勒汽车的相关资产。”但这部分遗留资产并不值钱，所以最终才酿成这样的苦果。

      ——持有69亿美元债务的债权人宁愿（虽然很多人可能并不情愿）将自己的巨额债权变成废纸，这不是克莱斯勒版的“人傻钱多”又是什么？

算法有没有问题？

      不过，我们有点质疑上面的算法，7家整车和零部件工厂＋8500辆左右的库存公司用车＋2亿美元的金融衍生品只得1亿多美元？金融衍生品是哪种衍生品，为什么根本不值钱？由于我们不知道细节，既然上面说了金融衍生品不值钱，我们就姑且当它不值钱，同时，这就意味着8500辆的库存车其残存价值平均可能不到1万美金一辆，而7家整车和零部件工厂加起来也就1千万美金左右而已。——平均1万美金不到买1辆克莱斯勒公司用车，这还是很可能的，而如果1千万美金就买到7家整车和零部件工厂的话，有没有问题？不算厂房成本，美国地皮真的这么不值钱吗？当然也不排除这种可能性，毕竟不久前美国某地一栋别墅也就卖1美元而已。几间工厂卖1千万够可以了哈。

克莱斯勒“割肉”，中国的剩余机会？

      当然，如果克莱斯勒真是如此“割肉”求生存，那还不引得全世界的产业资本开始疯狂啊？要知道，以前国内引进一条整车生产线就得好几千万呢？！其实，就算是1亿美金买7家工厂也成啊。如果投行Chilmark Partner的算法没有问题，我看未来中国、印度或者其他“汽车业待发展区”可能得多出好几家克莱斯勒产品的影子工厂了。毕竟，我们很多公司如奇瑞、众泰、江南奥拓等企业不就是靠购买的一条老生产线起家的吗？

      就目前的世界汽车格局看，可供新兴产业资本选择的机会即“巨头们掉出来的沙金”已经所剩无几了：通用待出售的资产已经只剩下萨博和土星（萨博貌似已经名花有主），克莱斯勒基本被菲亚特打包接盘，至于扭捏的福特什么时候抛出沃尔沃的橄榄枝还是未知数。所以，因克莱斯勒版“人傻钱多”产生的原克莱斯勒旗下的这些“非优质资产”可能就是我们仅剩的机会了，拿不拿？不是问题。怎么去拿？用怎样的代价去拿？这倒是一个大问题。

      都说我们“人傻钱多”，现在米国人不也干了一回？当然，我们需要汲取的，可不仅仅是教训。

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轮盘狂赌：成就大北汽最后的机会？

      ——古人说，乱世出英雄。当车界的乱世快要被收拾得差不多了的时候，那些没有占到便宜者，在未来的竞争中将深陷懊悔？虽然，这便宜有可能不是便宜，甚至有可能是吃亏！但是，吃亏是福不是？！

      今天，有两条消息值得重视，其一是“多宗并购无果而终，北汽海外冲动暂停下一步”；其二是“萨博声明‘订婚’在即，买家的身份不明”。——萨博名花有主，北汽遗恨怨归，似乎都意味着，中国车企的海外冲动又告一段落了，中国汽车又失去了一次宝贵的扩张良机。难道，北汽依靠并购实现跨越的梦想真的就此止步了吗？大北汽就此失落？

轮盘狂赌的机会：别人失，我得？

      欧宝、悍马、沃尔沃、萨博……这些在大规模海外收购中曾经被人玩弄于股掌之间的棋子，正在一颗颗逐渐被重布，一步步成为俄罗斯、中国、加拿大、拉美乃至欧洲的那些新资本游戏中的重要一环：

      “通用汽车决定保护别克、雪佛兰、凯迪拉克、GMC四大核心品牌，但土星、悍马、萨博、欧宝等品牌明确被列在出售或停产之列。福特汽车开始在全球叫卖沃尔沃等品牌”。克莱斯勒则将自己打包出卖。为三大汽车集团服务的投资银行们，受命开始四处招揽有意向的抄底者。而从这些陷入了困境的美国汽车巨头们手中，接盘这些过去大规模海外收购的禁脔的狂赌，成为各地新生力量做大做强的最直接选择。于是，产业资本、金融资本纷至沓来，或瞄向迅速做大，或意在借此开汽车业的大门。——乱世逐鹿，机会虽多但时不我待。这很像轮盘豪赌，接盘者难得的机遇与巨大的风险并存。

“国营”的背景，让走出去很难？

      名不见经传的腾中重工成功染指悍马后，各种说词接踵而至，最离谱的是什么资本外逃等等，作为最早评论此消息的博主之一，笔者在此并不想说太多，还是让时间去说话罢。可以说，民营资本外出抄底再一次成为了“走出去、抄到底”的经典案例，但换作国企，这事就难了：

      “国企出海很难抄到底。出售方听说是国企，就很难压低价格了。”——这讲的是卖家深谙中国国企经营之道，很容易在讨价还价中占据优势地位的情况。

      “国企进行海外收购时，通常单子比较大；而海外相关监管部门不批准的可能性也比较大。”——这里面讲的则是国企对外收购之难，还有各种政治因素和地缘关系夹杂其中，比如，几天前中铝斥资195亿美元注资力拓，已被澳大利亚明确拒绝；4年前，中海油大手笔竞购美国优尼科石油公司，也以失败告终。

      对此，有国企高层实话实说，“其实在海外竞购时，国有企业担心的东西很多。比如说并购后的成效，毕竟前几年收购失败的案例太多了。尽管从价格上看，目前海外收购的显性成本比前几年低得多，极可能确实抄到底了，但隐性成本和前车之鉴让企业不敢贸然行事。”这就难怪，以北汽董事长徐和谊为代表的谈判团队在欧洲游说萨博项目迟迟未果了。

“大北汽”的梦想，借外力打造才更快捷？

      其实，北汽一直是“借外力”的代表，从最早的克莱斯勒，到后来的奔驰、现代，北汽都走在了前面，但走得早并不意味着走得好，北京汽车在整车方面一直建树不大。北汽旗下诸多合资公司，也缺乏市场的绝对领导地位。而零部件方面，除了上周末，北汽福田与康明斯的40万台高端发动机生产线刚刚投产，为未来建成年产100万台的全球最大发动机生产基地做出姿态外，也少见亮色。

      “北汽究竟想要并购一家什么样的企业现在并不明确。”现在大家都认为是海外抄底的时机，可以节约成本，但是其实并没有具体目标或对象，真是这样吗？人们都说，吃一堑长一智，北汽应该吃了几堑了，怎么也该活明白了，因此，在目前趁乱拿下一家世界级的“汽车剩菜”并炒好“回锅肉”，是北汽尽快迎头赶上，摘掉老五帽子的关键。否则，“首都、首汽”将永远是个神话。

      就目前的情况看，拿到欧宝、克莱斯勒几乎没戏，联合腾中拿到东风不要的悍马也没意思，毕竟，悍马的市场范围比较狭窄，对于打造整个北京的汽车产业作用不大。那么，剩下的就是土星与萨博了，这也就是徐和谊卯足劲留在欧洲的缘故。——千亿级大北汽的梦想已经做了多年。——“贴地飞行”的萨博有可能让之跑得更快吗？

      这里面还有个很奇怪的情况，或许可以请北汽及其当家人注意，与其他待价而沽的子品牌不同，尽管通用授意可以出掉土星，但似乎并没有任何人与之传出绯闻，这个可不可以作为最后的后备呢？

      轮盘赌而不胜，输掉的可不只是机会，还有时间……

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Nano3年内进军美国：中国比印度车差在哪？

      ——牛皮不是吹的？

      报载，尽管美国汽车市场下滑趋势明显，但是，印度塔塔汽车集团却在上周高调表示，3年内，这个买下了破落的豪华车品牌捷豹和路虎的汽车集团将把世界上最便宜的汽车带到美国市场。David Good，塔塔汽车集团美国发言人在上周的一次论坛中证实了塔塔汽车集团主席Ratan Tata的上述说法。虽然，这款最低售价不到1.8万元的车型上市时间已经屡次“跳票”，直到下个月才有望在印度开始接受预定。——假定Nano在3年内完成进军美国的重任不是吹牛的话，我们中国车就真的该找找自己的差距了。下面我们来具体分析：

当然，Nano（美国）有可能是敞篷版？

      Nano一直没有上市，所以具体车型参数还不够确切，我们得到的资料是这款车的长宽高大致为3.1m/1.5m/1.6m，最多能坐5人。先不说如此廉价的，用大量塑料粘接的，采用实心轮胎的Nano将怎样去符合美国的排放标准和碰撞标准，只请注意，资料显示，印度人的平均身高为1.676m，而美国则是1.75m，如果只算白人，大概能到1.83m，因此，要在这样的小车内塞下5个标准身高的美国人几乎是不可完成的任务，至于习惯了大车的肥肥山姆大叔就更别想了。于是，这引发了我们的猜想，Nano（美国）很可能是敞篷版，而且极有可能只是两座，另外在它后箱很可能设计有较宽敞的菜篮，也就是说，将Nano打造为两座的敞篷“类跑车”用来买菜应该是可行的。

      ——这样的车，“中国造”5年前就应该轻而易举实现了，但为什么直到现在中国车还不能成功进军美国呢？

调侃之余也要寻找差距

      不管从车身尺寸、技术含量还是本体的安全性，在目前看来，我们都以为Nano进军美国还只是个梦想而已。然而，有梦想就有将来不是？Tata老先生的底气在哪里？调侃之余，我们能从中看出中国企业比印度企业有哪些不同或者说差距呢？上汽收购双龙深陷泥潭，TCL并购汤姆森“救了别人，坑了自己”；而“全面开花”的塔塔集团，近3-5年内涉及多个完全不同领域的重大收购项目多达30个，失败率居然几乎为0。再看远一些，2000年起印度公司共收购了300多家海外企业，总价值高达数百亿美元，其中不乏科鲁斯钢铁、卜内门化工等“名门”，而失败者很少，中国企业呢，却有多少是泥足深陷？

      ——“印度象”能搅浑一江水，“中国龙”怎么就迟迟不能令风云变色呢？

      最近业界的热点之一是腾中重工收购美国悍马一事，其实，塔塔此前也曾接触过悍马，若路虎能结合悍马，自然而然有利于实现双赢，但最后为什么没有成交呢？那是因为以米塔尔、塔塔为代表的印度企业，在海外并购中绝不做“花钱却不能说了算”的赔钱买卖。那些国际金融掮客并不能左右塔塔的决定，分析显示，塔塔和悍马“联姻”失败，一个最重要的因素正是塔塔不肯接受通用单纯转让商标使用权的“不平等条约”，而名不见经传的腾中重工之所以成功，却恰恰是因为他接受了这个“条约”！

      ——当然，这也不能全怪中国企业，他们的确是太缺乏经验和其他资历了，掏出真金白银让别人玩的事情可不少。我们有个例子，位高如中投者，抄底抄在了天花板上的中投，不是也花了20亿美金的巨资，在黑石只拿到连“投票权”也都没有的些许“干股”吗？当然更不用提黑石将就这些钱的一小部分，就买下了我们的蓝星集团优质资产的尴尬事了。这一来二去，多少难言滋味在心中？

差距不是车本身，差距在多方面、深层次

      以小见大，我们的差距是在多方面、深层次。从小的来说与我们企业自身的局限有关；从大的方面讲，则与我们没有放开资本管制，金融体制改革较慢的瓶颈有关，政策支持不到位乃至文化不融通等各方面都有关，比如：要走出去，我们自己的银行反而贷不到款（中国企业海外投资的支持比例中，商业银行不到5%）？我国高额外汇储备与海外投资借款尚未形成良性互动，一些企业就只好求助于外国的国际投行和金融公司，这些公司都是有私心的呀，在交易中怎能做到公平？咱不吃亏才怪了。政治文化方面的差距也很明显，就拿语言交流来说吧，官方语言为英语的印度在这方面就比我们天生有优势。

      说了这么些，只是想表明，Nano进军美国的意图为我们敲响了警钟，再不努力，我们就该越来越落后了。

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      如今的车市好比春秋战国时期，真可以用一个“乱”字来评说：什么北汽收购欧宝时，外人麦格纳、菲亚特来搅局；什么沃尔沃抛绣球时，吉利、长安自家兄弟来争夺；什么B级车自降身价抢了A级车市场；什么新能源车不图卖只图“帅”……人们常说，“浑水摸鱼”，市场是一个大染缸，有人从“浑水”中摸到了鱼，但更多的人则是迷失了方向，忘却了自己，在竞争中逐渐走向了末路，我们不妨以两厢小车市场的竞争乱像来做说明：

两厢小车，以何为本？

      要在强手如林的市场中竞争以获得一席之地，两厢小车依靠什么？

      是依靠廉价吗？

      对，奥拓、QQ、吉利这些售价3万左右的小车，以极低的购买成本和保养、使用成本，满足了人们的入门需求，满足了顾客最基本的对车辆代步的要求。这种看来最平白最普通不过的功能与廉价就成为了它们畅销的根本，而这种态势，可预料在很长的一段时间内是不会发生太多改变的。

      点评：走廉价路线，“量”上面有保证，“质”即单车利润率就难保了。

      是凭借精品路线么？

      是的，但一定要够“精”。这一点与上面的那一点可谓截然相反。市场上，宝马mini与大众甲壳虫这对冤家杀得是难分难解，但它们的价格可是比国产合资B级车并不逊色，后来的奔驰Smart，虽然号称“低价入市”，但超过16万的起价普通人也是无福消受啊！但这些极高端小车的销售势头并不弱，只因为她们走的是真正的“精品”路线啊。有钱人多去了，当钱不是问题只看喜不喜欢的情况下，自然有人去“问津”啦。这一点很难理解吗？举个例子，一个LV的女式挎包比超市的购物袋何止贵了百倍？在装5斤苹果的问题上前者明显不及后者，但靓女挎着LV扭捏走在街上的观光效果与拎着沉重购物袋回家的颓然“大妈级”老妹妹的效果显然也是截然相反啦。

      点评：走精品路线与走廉价路线恰恰相反，“质”即单车利润率上有保证，但量则不会太大了。

      走性价比路线行不行？

      这一点可以说是以上两点的折衷，是为了既保证“质”，又达到“量”的做法。但是，市场上真正能做到这一点的，却是寥寥无几：根据已有的国内各款车型4月份的销售数据看，在小型车市场上，合资品牌的表现远不如其在更高级别的紧凑级车和中级车的表现，除了日产骊威、大众POLO和雪佛兰乐风这三强接近万辆之外，其他车型几乎都没有超过5000辆，即使之前被给予厚望的几款新车，雅力士、飞度、晶锐和嘉年华，也是如此。

      而从累计销量上看，更能发现问题，截至今年4月，POLO的累计销量为2.8万多台，同比增长仅为1.56%，而与去年同期相比则同比下滑了14.36%；而飞度今年的累计销量仅为1.2万余台，同比下滑26.42%，而去年同期累计也是出现降幅；雅力士的表现就更不尽如人意了，累计仅4947台的销量怎么启齿？而且它自从上市以来便一直远低于厂方的预期销量，看来威姿的魔咒并未消除，而近期广丰不得不大幅调低产量，以消化库存。晶锐倒是出现了良性增长，但主要是刚上市基数较低的缘故，累计7021台的销量也并不出彩。数据显示，从2008年9月到2009年4月，只有骊威连续8个月，同级别单车型销量全国第一。

      为什么会出现这些问题？那是因为不少合资两厢小车在竞争中逐渐找不到北，陷入了“年轻化”陷阱：无论是雅力士的“粉色”营销，飞度的青春电影营销，貌似都走入了这样的陷阱。年轻是好啊，但问题是，对于车来说，年轻能当饭吃吗？车是拿来看还是拿来用的？“年轻化”是一个特点，但是，它还不足以成为整个购买人群的需求特点，真正的需求特点是建立在实用化上的“家庭决策”及“全家用途”。单纯肤浅的年轻化背离了原本两厢小型车诞生时“实用、实惠、经济”的基本功能和产品原则，同时也就背离了受众的真正需求，陷入“年轻化”陷阱的车型销量与日剧下就不足为奇了。中国家庭人口多，车少，一家人远没有一辆车，有车的也必然要需要多载人多拉物，不明白这一点国情是不行的。

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发现“发现”的乐趣

      ——发现“发现”的乐趣！展示自主的力量！

     几年前，GPS还是个稀罕物件，除了骨灰级发烧友或者花钱不眨眼的米人外，很少有人能拥有它。而现在，随着技术的发展和成本的降低，GPS的品种越来越多，普及率也已经大大提高了。尤其是有车一族，几乎人手一台。有了GPS，迷路成了历史，路痴只在过去。然而，面对这林林总总的GPS谁都不免挑花了眼，那么，怎样的GPS才是你“梦中的她”呢？

外观，需要时代化

轻薄乐游S500拿起来很轻便

      或许有人要说，GPS的目的是帮人指路，漂亮不漂亮无所谓。其实这是不对的。不妨举个例子，MP3都是拿来听歌的，好看不好看跟音质好不好有什么必然联系？目前，MP3总有几百款了吧，但为什么只有iPod取得无人能敌的巨大成功呢？它依靠的正是划时代的工业设计。GPS也是如此，这里不妨来看一款最新上市的老牌GPS厂商MIO宇达电通生产的乐游S500，由于以用户为中心进行了充分的设计思考，S500有望成为GPS中的新宠。

      乐游S500采用4.7寸16:9宽屏显示的S500的外观设计让人眼前一亮，好比一位超凡美女站在眼前般的惊艳。其流线型的外观非常时尚，工艺先进、质感良好，而厚度仅为13.95毫米，是全球最薄的GPS。除此之外，S500还拥有很多独创性的革新，诸如操作简易灵敏的一键返回，人性化的操作界面（方便的连页滚动菜单操作模式、MIO独家“探索”模式及目的地周边POI群组、智能分类查找等）。

MioMap2009全新探索版　主界面

功能，需要人性化

      另外，S500的3D实景导航和拟真3D复杂路口实景放大功能，深度POI兴趣点等人性化的设计都具有相当的杀伤力。

3D实景金茂大厦/上海环球金融中心3D立体图标

      其中，S500的3D实景让人有身临其境的感觉，对于认路有相当的帮助。而由于机器内置真实3D地标，可随车头变换角度，并带3D路口自动放大提示，特别是在复杂路口，分割画面比例会更大,路口放大图多达10万个。所以当前方出现岔路时，为了在路口处取得更加逼真的视觉效果，提前几百米产品就会进行双画面显示，右边出现将岔路放大的3D画面，让人们在路口前，对指示更加清晰。

Mio 乐游S500 3D复杂路口放大

细节，需要可圈可点

      细节之一：发现“发现”的乐趣。做一款好的GPS，首先回答的就是指路问题。S500不但能正确指路，而且能给你“发现”的乐趣。Mio乐游S500的设计者精心打造的丰富且富有内涵的POI正是能够给你深度“发现”乐趣的关键所在。

乐游S500发布会现场

       “去那里玩？去那里吃？去那里住？去那探索？怎么去呢？能分享吗？……”每到一个地方，这些问题就围绕在我们身边，很难解决。Mio乐游S500的设计者就充分考虑到了用户的实际需要，除了指路和车道提示外，它还提供了一种全新的探索模式，可提供从规划出行路线，到探索目的地乐趣再到与好友分享旅程的全方位帮助。

深度POI_餐饮

      这全要归功于搭载了自主研发的MioMap 2009全新探索版导航软件。这个软件包括的兴趣点数量超过1200万笔，位居全国榜首。信息全面覆盖了衣、食、住、行、吃、喝、玩、乐各方面，提供了比传统导航仪更深度的全国兴趣点的深入资讯，包括百万笔全国餐饮美食指南、二十多万笔全国酒店住宿指南以及上万笔全国旅游景点指南，地图数据覆盖全国31个省市，205万公里的道路里程。能够圆满回答上述问题，让人到哪都通行无阻，到哪都能成为玩乐达人。

      细节之二：S500的信号接收快，显示屏耐用。软硬件过关则是一款GPS当好好帮手的必要条件了。

      S500采用了导航强讯通Ⅱ代快速定位技术，接收信号的速度很快，接受能力超强：从开机到信号定位显示当时所处的位置，可谓疾速，启动车子即可完成。而那种“天桥底下GPS信号大多失灵”的魔咒也并没有在这款产品中应验。普通日常应用中，S500的显示屏也没有划花的情况出现。

      简单地谈了这么些，相信大家已经对这款具有代表性的GPS有了一个较为清晰的认识了。就整个GPS市场来看，同质化让市场竞争日趋白热化，要避免盲目的价格战，依靠革命性的创新产品才能真正“改变你看到的世界”。