海哥有话

三问福田合资戴姆勒：真非老调重弹？

      ——据说，福田与戴姆勒这一次的合资与以往其他企业的合资有很大的不同，不但是两厢情愿，而且是“真正”做到了互惠互利。——中国的汽车合资，历来都是以市场换技术的不平等行为，并且往往都是捡了芝麻丢了西瓜还耽误了自身发展的良机，福田与戴姆勒又能够有怎样的创新呢？疑惑多多：

难道不是弱强合作？

       资料显示，戴姆勒作为全球最大的商用车制造商，去年全球销量达到了46.77万辆。而北汽福田则是目前中国最大的商用车生产厂商，公司2007年年报显示，其2007年累计销售整车也达到了40余万辆级数，在亚洲排第一，在世界范围内仅次于戴姆勒位居第二。表面看，二者应该是同一级别的生产企业，因为它们仅仅只有几万辆的差距。但仔细分析数据不难发现，二者的差距不是一般的大：

      福田的产品主要集中于轻卡，其轻卡产品就占去了31.9万辆的年产销量。尽管福田凭借这个数字取得了世界冠军头衔，但轻卡技术含量较低，利润率相对来说也就更低了，而戴姆勒的商用车则主要是中重卡，利润率要高出不少，所以实际上二者的强弱差别还是很大的。下面的简单数据就很能说明问题，即便是受益于重卡行业的复苏，2006年福田的重卡销量也才仅位列全国第八位，其车型的平均售价即便是经过多番努力也才从2005年的15.07万元/辆提升至2006年的16.16万元/辆，而戴姆勒的重卡呢，售价动辄超过百万的可是比比皆是。也就是说，戴姆勒卖1辆车差不多能抵福田10辆！戴姆勒、福田，孰强孰弱相当明显。

      那么，既然存在如此明显的强弱势之分，我们自然而然地就有理由怀疑在二者建立的合资企业中一定存在势力和话语权的不均衡，也就是说，新公司的合资股比虽然达到了50:50，但戴姆勒应该还是明显更有发言权、主导权和选择权的。这样，也就不难推断，合资公司很可能得不到外方最好的“照顾”或者只不过还是被当作会下蛋的鸡。

难道真有机会走向国外？

      “合资公司将在国内外成立几家大的商用车整车企业，并在技术方面进行合作。”按照协议内容，福田与戴姆勒的合资公司将在全世界开展其事业，但是，这里面有太多的不确定性因素。比如，戴姆勒会让福田的欧曼产品去搅局其所把持的欧美市场吗？可能“迟到者”戴姆勒更倾向于借助福田的销售规模和营销能力开拓中国市场吧！另外，虽然福田把戴姆勒看得很重、视作唯一，但“花心”的戴姆勒却实在有太多的选择，就在与中方讨价还价的时候，戴姆勒的重卡生产已经在印度打开了局面，那家名叫Hero的公司即将于2009年量产戴姆勒的各种不同型号的重型卡车。

      福田－戴姆勒的合资公司将（共同？）提供中型和重型载重车和技术，生产福田欧曼中重卡产品和戴姆勒许可的排放和动力分别达到欧V和460马力的OM457重卡发动机，似乎与以前纯粹的跨国公司组装厂有所区别，仅此而已。还有，尽管合资公司成立后二者将在合资公司内设立新的研发中心，但这一研发中心究竟是立足于外国产品本土化改造还是自主产品国际化都是未知数。因为按照现在国内合资研发机构的“潜规则”，这种研发中心很可能流于形式。

      这也就是说，既然福田汽车很难在合资公司中把握主导权，能不能顺利走向国际，能不能避免国内市场被极小的代价换走，都非常难以确定。

福－戴合资产品最终能排老几？

      与福田－戴姆勒合资所谓的信心勃勃相对应的现实是，市面上哪怕只是中国市场上的对手哪一家都不是省油的灯！——陕汽有德国曼帮助、红岩有依维柯依靠、重汽有沃尔沃合作、东风更是有多家国际巨头的支持，另外一汽解放也在不断向着中重卡进军。这里面尤其值得一提的是中国重汽，它的发展简直是在大踏步前进，排头老大的地位短时间内根本无人能够撼动。其实，还有一大足以扼腕的问题是磕磕绊绊的长时间无法达成的合作之路已经让福田和戴克均错过了切入国内重型车细分市场的最佳时机：去年和今年上半年重卡需求量出现了陡增，但这样的旺盛势头已经在中国经济软着陆的大环境下日益削弱。

      总之，相互的博弈将一直拷问着这家来之不易的合资公司，而要真正避免重弹老调，走得长远，绝不是仅仅靠说就够了的……