海哥有话

上南携手大自主揭幕，合纵连横求强盛起步 

      ——联手从来都是做大做强的捷径，而做大自主也需要合纵连横。就上汽与南汽而言，一旦双方真正实现了联合，长江三角洲就将诞生一家能影响整个中国汽车工业的航母级的大集团，并且极可能引发后续国内汽车业的整合风潮……而更重要的是，中国自主汽车或将就此真正积累起与国外品牌一较高下的力量。

      从4月19日上汽董事长胡茂元第一次表示“与南汽在自主品牌上的合作大门永远敞开”，到7月28日上汽与跃进汽车签署“全面合作协议”，再到即将于12月26日正式签署上汽南汽“合作框架协议”，上南携手的动作不可谓不快：上汽和南汽寻求解决荣威和名爵“兄弟阋墙”的方案只用了三个月，而把方案落实并实现更深层次的全面合作只是再花费了5个月，业界本来的共识是仅仅完成对南汽的评估就耗时3～5月都很正常。为什么要这么快？只因为竞争使然，若不尽快做大做强，MG罗孚给以往东家带来的悲剧就有可能再次重演。而达成合作越快，就越能把主动权抓在了自己手里，才能在竞争中取得更大的优势：

上南合作，兼具天时、地利、人和

      中国人做事一贯讲究天时、地利、人和，迅速达成合作的上汽和南汽显然正是具备了这样的条件，形成了互补互利：

      “天时”方面，华东六省一市的经济关联非常紧密，而汽车工业基础发达，协同度高。在中央促进长江三角洲地区经济融合的大方针下，上南协作可谓正是顺应形势，能得到各方面尤其是政策层面的支持。另外，国家发改委早在去年12月26日就发布了《关于汽车工业结构调整意见的通知》，指出按照主要汽车生产企业的“十一五”投资计划，2010年规划产能将大大超过预期的市场需求，需要加以引导，解决产能过剩与自主品牌缺乏竞争力的问题。汽车工业要想成为我国的支柱产业，就需要几家虽少而精，即大又强的自主企业站出来扛起大旗。也就是说，政策层面已经明白无误地传递出了汽车企业的数量要做“减法”，而规模要做“加法”乃至“乘法”的决心。     

南汽规模庞大的工厂

      “地利”方面，南京和上海之间不超过300公里的地缘优势。来自MG罗孚的技术纽带让这二者的合作顺理成章，正所谓本是同根生，相煎何太急？上汽有软件，花费6700万英镑，买来了罗孚75、25型轿车，以及全系列（K、L）发动机的技术；南汽则拥有硬件优势，比如一个年产25万台的发动机厂。上海土地缺价格高，南汽却在浦口拥有600余亩土地，拥有面积接近10万平方米，几乎号称中国最大的动力总成厂房，来自英国的原装机器人差不多就有400来个，可以生产1.1升到2.5升的汽油发动机和2.2升的柴油机的汽油、柴油，四缸和六缸发动机共存的生产线。还有一个变速箱生产线。

      此外，联合后可以更快地扩大生产和销售规模，提升竞争实力，比如现在荣威750的月销量加上名爵7系的月销量差不多就有4、5千，已经达到中高级车的第二集团水平了。在共享零部件体系降低成本并顺而适当降价后，销量还可更快提升。用同样的配件，做出两款不同样子的汽车，这两款车被不同喜好的消费者买走了，上南能不赚钱？另外，南汽商用车项目较强，上汽则在轿车项目上有优势。南汽还有现成的国际化品牌MG和世界级的口碑，上汽则已经依靠强大的营销能力把荣威打造成了接受程度颇高的自主品牌。

      “人和”方面，上汽的胡茂元和南汽的王浩良都充分认识到了双方的优势与不足，进行合作，形成互惠互补的必要性和巨大的积极意义并大力推动，此举也正在为两家公司的员工所逐渐接受。业界对于两者的联合也颇为看好。此外，MG是世界知名的英系运动品牌，双龙品牌则是最好的韩系SUV，两者在出口海外市场上完善了整个大集团的产品线；荣威3年内就计划推出5个平台共30款车，它可以借鉴双龙的平台，使用MG或双龙品牌出口。上汽和南汽在国外的研发机构也能顺利地融合到一起，比如里卡多2010的许多研发人员本来就是从MGR那里筛选出来的。

      总之，在可以设想的不久的将来，面向相同的国内外市场，使用相同的MG或双龙平台，针对不同个性化需求，展开良性竞争的悬挂着荣威、MG或双龙车标的新自主品牌车将会从上海、南京或者韩国乃至世界的许多其他地区工厂中驶出，它们已经不分彼此融合为一家，共同做大整个上南大自主。最后要提一点，有必要狭隘地认为MG或荣威是变相卖英国车而非真正的自主吗？请搞清楚这里面拥有话语权的是谁？可再不是那些大鼻子的英伦贵族！

上南合作，依然任重而道远

      但是，正如老话所说，前途是光明的，道路是曲折的，上南合作尽管很有可能做大自主，但要实现这一目标，的确还是任重而道远。

      为了应对激烈的外部竞争，让这两家在收购MGR问题上不乏摩擦的企业最终还是走到了一起。虽然合作很明显有望带来双赢，但企业文化存在明显差异，资产规模差距巨大（身价1200亿的上汽与102亿的南汽当然不在同一条线上，此次估计南汽只能获得10％的合作股份），另外国际化，开放度，效益水平参差不齐的两个企业在资产重组的过程中势必将会经历一场艰难而痛苦的融合。

      从细节方面讲，上南两家的产品至少在目前是存在一定的冲突的，它们之间究竟能实现1+1>2，还是被迫落入1+1<2还难说。这里面还是时间的原因，在短短几年时间内，无论是上汽还是南汽都还不能把MGR的产品吃透，可能只有等荣威550上市，名爵3系完成本土化改造后才能部分证明二者“充分领会了MGR”。另外，短时间内二者的协调还将遇上不少挑战，比如TF跑车何时能够上市，荣威750的1.8T系列能否走好都是问题。

      另外，由于双方合作的基础之一是南汽提出的“三不变原则”，即名称不变、法人地位和税收渠道不变，南汽的自主权比较大，但营销方面显然上汽又要统筹安排，这里面会否为日后的运作埋下某些问题？这就有点像国美收购永乐和大中的模式，永乐至少在目前还没有获得想象中那样快的发展。南汽能没有心病吗？当然，对于上汽则要好得多，毕竟财大气粗的它可能更关注的是南汽的发动机生产能力和MG这块牌子。

上南合作，示范意义巨大，影响深远

      不过，不管怎样，上南合作都算是开了中国自主汽车大规模整合的先河，它为解决地方政府的博弈，重组兼并双方的自尊与情绪等问题都给出了一个好的标本和鲜活的参照物。业界也有评论说，上南合作的意义更甚于当年的天一重组，能够促进解决整个中国汽车业“散乱差”的局面，甚至能促进汽车准入制度的修改。当初天汽虽然没有了，但天一却发展得不错，与其让天汽因亏损而倒闭，还是被整合继续活下去更好？这并非全无道理，在上南合作的刺激下，东风已经把兼并之手伸向了哈飞，虽然作为二线品牌的后者在实力上比南汽要差，但业界显然对此次合作的前景比较认可，这也就是为何在A股非常低迷的那段时间内，哈飞能够逆市而为，走出多个无量涨停的单独态势的原因（当然还有哈飞航空部分消息的刺激）。

      上南合作将成，我已看到了强盛大自主的宏图在徐徐展开……